Летающее крыло

Идея и преимущества

Фюзеляж и хвостовое оперение создают паразитное сопротивление и дают вклад только как носитель груза и рулей. Если спрятать всё внутри крыла, площадь поверхности на единицу полезного объёма уменьшится, а аэродинамическое качество вырастет. Для военных самолётов добавляется ещё одно достоинство: гладкие формы без вертикальных поверхностей слабо отражают радиолокационные сигналы.

Теоретически летающее крыло почти идеально, но на практике его трудно сделать устойчивым и управляемым. Кроме того, внутри тонкого крыла сложно разместить полезный груз, топливо, шасси и системы, поэтому такая компоновка оправдана только для больших машин с большим внутренним объёмом.

Проблемы управления

В обычной схеме хвостовое оперение стабилизирует самолёт на большом плече. У летающего крыла плеча почти нет, поэтому оно склонно к рысканию и колебаниям по тангажу. Первые образцы, такие как Northrop YB-49, летали нестабильно. Проблему удалось решить только с появлением электродистанционного управления и компьютеров. Northrop B-2 управляется по рысканию расщепляемыми щитками на концах крыла, которые раскрываются как тормоза на одном из полукрыльев.

1. Компьютер измеряет угловые скорости.
2. Определяет нужный момент по рысканию.
3. Раскрывает щитки на одном полукрыле.
4. Сопротивление создаёт момент вокруг вертикальной оси.
5. Самолёт сохраняет курс без вертикального оперения.

История

Идея появилась в 1920–30-х годах. В Германии братья Хортен построили планеры и реактивный Horten Ho 229 в годы Второй мировой войны. В США Джек Нортроп разработал серию самолётов от N-1M до бомбардировщика YB-49. Подлинный успех пришёл с B-2, принятым в 1990-х.

Гражданские перспективы

Для пассажирской авиации рассматриваются схемы смешанного крыла и корпуса. Они обещают заметное снижение расхода топлива, однако проблемы эвакуации, окон, давления в некруглом корпусе и комфорта пассажиров остаются нерешёнными.